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“你要问的应该不是这个吧？”徐苍忽地笑道。
首席秘书一愣：“你说什么？”
“我是说，你该问在决断高度以下出现单发，737能不能保证越障？”徐苍噙着那一抹意义莫名的笑容：“对于这个问题的答桉，很遗憾，是.......不能！”
这话一出来，全场哗然！
“什么，在决断高度以下出现单发，无法保证越障？”
“那如果决断高度以下单发了怎么办，怎么保证安全？”
一些知晓飞行知识的观摩人员大惊失色，这等信息简直就如同炸雷一般将这些人的认知都颠覆了。
在他们看来，不管是飞机，还是航图，那就需要考虑到任何可能出现的危险，并且能拥有切实可靠的应对方法。
就像是飞机只要按着航图飞行，不管多么陡峭险峻的低空地形，飞机就必定不会产生地形碰撞。
只要航图都已公布，那么其上所列的各项要求就必定符合于依照此运行的各类飞机。
比如，对于复飞程序来说，它对单发情况下的爬升梯度是有要求的，如果正常复飞程序无法适用于单发爬升，那么航空公司就必须额外制作出一个合规的单发程序。
但是，有一些特殊的情况，比如说是在决断高度以下，即超低空环境下的单发。由于起始高度太低，其对于爬升梯度的要求会非常高，对于很多地形复杂的机场来说，如果要满足这一苛刻的爬升要求，那几乎飞机就无法运行。
有些人会觉得那就不要运行了。
可是，如果这么做的话，那只有那些一马平川的机场可以幸免。机场周围稍微有些起伏的情况下，这个爬升性能要求就有可能达不到，更别说那些环境复杂的山地机场了。
如此作用下，一半以上的机场都得关闭。
然而，现实情况是这些机场没有关闭。
原因就在于这是“商业”飞行！
就如同在MEL上，可以在某些情况下允许单组件运行，即使这样会让飞行安全的余度大大减小，但是法规就是这么同意的。
同样，发动机失效可能存在于任何一个阶段，滑行，起飞，爬升，巡航，下降，进近，着陆。在其他所有阶段都能保证单发后的越障，唯独在那最后的离地两百英尺，六十米的区间内无法保证，那就要否定掉一切。
如果是这样，那就根本不是商业飞行了。
必须要接受的一点是，世界上没有绝对的安全。
吃饭喝水还能噎死人，呛死人呢，就能因此不吃饭不喝水了？
为了那最后的六十米，就能放弃一半以上的机场运行，这显然是不现实的。
波音知道这一点，各国的民航局也都知道这一点，但是这些都是被默认的。
首席秘书举这个例子的用意在于驳斥徐苍对于某些不切实际的危险的过度反应。
首先，劫机本来就是小概率事件，要求进入驾驶舱的又只是其中一部分，意图将飞机操纵得下坠的又是其中一部分，想要将这个动作完成就需要拥有至少基础的实际飞机操纵能力，而不是仅仅玩了几局飞行游戏就行。
就像是黑田隆司，自以为自己已经数量掌握了飞机驾驶，可真的到了飞机上，连自动驾驶怎么断都不知道。